“西安地铁6号线二期共设置了14处散铺铺轨基地、1处机铺铺轨基地，高峰时23个散铺作业面同时施工，1068名铺轨工人同时‘上线’抢工期……”7月4日，在西安地铁6号线二期交通大学·兴庆宫站地下20余米深的隧道内，来自中建安装华北公司的工友们用“钢锁”一样的扣件，逐个将轨枕与钢轨紧紧连接在一起，组成一组轨排，以便于后续对轨排进行钢筋笼的绑扎及浇筑。

地下施工不易

工友铺轨调试需要精确到毫米

记者戴着安全帽，沿着狭窄的铁质楼梯向下行走，穿过焊花飞溅的设备层，来到了交通大学·兴庆宫站的候车层隧道内。7月的古城骄阳似火，与地面作业的高温“烘烤”相比，这里明显多了几分潮湿与闷热，加之空气不流通，工友们好似在梅雨季之中紧张作业，汗滴不断从安全帽所遮盖下的发梢流出。

一眼望不到尽头的隧道内，LED灯带点亮了一排已铺好的轨道，一旁6名工友们正徒手为梯形轨枕安装扣件。“轨道铺设分为临时轨道安装、轨排组装、轨道粗调、钢筋绑扎、钢筋焊接、轨道精调、混凝土浇筑等多个步骤，工序更是环环相扣，只要有一环没处理好，后面的活儿都没法干，因此每道工序都力求做到百分之百精确。”工友武成宝一边说，一边弓着腰将手中的扣件安装到位。记者观察到，高温天气地下施工不易，轨道铺设的道床变化复杂，遇上特殊的道床类型，安装扣件时操作更难，铺轨工们弯腰的时长也更久……

今年37岁的武成宝是山西汾阳人，从事铺轨工作已经11年了。在他眼里，与地面可随时调整方向、高度的铁路轨道铺设相比，地铁轨道的铺设难度系数要大很多。“铺轨时，铺设的方向、标高、轨距等精调要求范围值在毫米以内，现场督查的技术人员还会利用仪器不定期抽查。”武成宝解释道，地铁采用的是混凝土道床，混凝土浇筑后，轨距就不能再调整，因此对前期的精准调试要求极高。

“我们站施工位置特殊、场地空间有限，导致材料存放难、倒运耗时长，加之地下除铺轨单位外，装饰装修、通信信号等单位也在赶工期，交叉作业干扰大、工序交替频繁给铺轨带来了一定影响。”中建安装华北分公司技术员王显峰告诉记者，为助力西安地铁6号线二期早日实现“轨通”，项目部细化施工组织方案，将工友们分成“两班”有序衔接作业，白天主要进行轨排拼装与铺设等，夜里进行道床混凝土浇筑。

据介绍，交通大学·兴庆宫站至长乐门站右线全长1.472公里、左线全长1.482公里。截至目前，铺轨作业右线剩余230米，左线剩余440米；现阶段采取两头对铺，预计本周末将剩余工作量完成。

攻克建设难题

地裂缝铺上可调式框架板道床

西安地铁6号线二期西接西北工业大学站，横穿古城五大行政区，东至纺织城站，线路全长19.5公里，设车站17 座，含换乘站7座。建成后，可与5条地铁线路实现换乘，助力西安市“十四五”期间建成“轨道上的都市圈”，项目预计2022年底通车运营。

“铺轨中最棘手的问题，就是克服2.58公里地裂缝。由于地铁工程是一种线性工程，无法避让地裂缝，想要在确保施工质量的前提下，实现高效的轨道铺装，就必须优化施工工艺、引进新型机械等……”铺轨工程承建方中建安装华北公司项目经理朱鹏高表示，西安地铁6号线二期轨道铺设道床形式复杂，共涉及一般整体道床、中等减振、减振垫碎石道床、钢弹簧道床与框架板道床等7种类型。作业中一旦遇上地裂缝，工友们就要根据设计图纸调整道床类型，而不同的道床所需材料、安装机械与施工工序各不相同，为作业增添了难度。

值得一提的是，为了克服地裂缝地段，地铁6号线二期铺轨时创新的采用了可调式框架板整体道床。可调式框架板整体道床是为了应对地裂缝两侧差异沉降现象，随着时间的不断变化，突起变形会对线路的排水系统、轨道的养护维修产生巨大影响。在地铁隧道产生变形之后，可以通过调整框架板高度消除一定程度上的隧道结构变形，以保证地铁能够按照原先的路线和几何形位及时调整轨道，确保地铁平稳运行。由于此道床形式在国内极为罕见，项目团队在施工中总结了十二项施工流程，通过自主设计的专用框架板水沟模板系统，降低了混凝土浇筑难度，提高了道床水沟平顺性。

此外，地铁6号线二期采用的减振垫碎石道床有别于常规形式。“该道床位于马蹄形隧道内，需提前浇筑挡墙，保障减振垫满铺及减振效果。”朱鹏高解释道，项目团队总结徐州地铁3号线、郑州地铁3号线等以往施工建设经验，提前谋划，利用超前散铺基底及挡墙等工艺，为后续上砟铺轨创造条件，并采用机械化捣固的方法，提高铺轨进度；最后利用轨检小车完成轨道尺寸精调，为减振垫碎石道床的顺利铺设奠定了基础。

面对工期紧张、交叉作业面多、施工空间小、难度大等困难，该项目部对轨排拼装、运输、铺设、支模、精调及道床混凝土浇筑每个环节进行优化。截至目前，全线已完成铺轨36.607公里,累计完成占比约93%。在悠长的隧道里，伴着捶打声与机器轰鸣声，地铁6号线二期的轨道慢慢朝远方延伸……

文/西安报业全媒体记者 郭沛然 图/李明

编辑：融媒体